»Wir könnten natürlich auch Beatmungsgeräte bauen«

Lars Hirsekorn: Unser Werk ist ein reines Komponentenwerk. Wir bauen keine Autos, sondern Zulieferteile für Volkswagen, Skoda, Audi, den ganzen Konzern: Achsen, Lenkungen und andere Fahrwerkskomponenten. Ich produziere Kolbenstangen, ein Grundelement des Stoßdämpfers. In der Kolbenstangenfertigung sind wir etwa 15 Leute pro Schicht, insgesamt 80 bis 100 Leute im Bereich. Die Arbeit ist hoch mechanisiert. Wenn ich an einer Maschine 2.000 Teile in acht Stunden rauskriege, dann muss ich vor allem viel messen. Und wenn meine Maße langsam auswandern, muss ich eingreifen und korrigieren. Das ist keine besonders hohe körperliche Belastung wie in der Montage oder in den Schweißstraßen. Die Belastung besteht aus Kühlschmierstoffen, Umweltgiften und der Schichtarbeit.

Die werden in den Montagelinien mit den Behälterrohren und anderen Einzelteilen zum Dämpfer zusammengebaut. Die werden dann an die anderen Werke geliefert.

Leiharbeit gibt es auch, aber momentan wenig. Wir sind 7.000 Leute in unterschiedlichen Haustarifen. Alle, die nach 2006 eingestellt wurden, sind im Haustarif 2 und müssen 35 Stunden die Woche arbeiten. Die vor 2006 eingestellt worden sind, haben einen 33-Stunden-Vertrag und sind im Haustarif 1. Gearbeitet wird natürlich mehr als 33 Stunden, aber wenn du 40 Stunden die Woche arbeitest, kriegst du zum Grundbrutto nochmal sieben Stunden mehr draufgerechnet pro Woche. Ein Teil wird ausgezahlt, und es gibt Zeitkonten, wo du Stunden ins Unendliche draufschieben kannst. Ich habe auf meinen Zeitkonten etwa 500 Überstunden liegen.

Die kann ich entweder vor der Rente entnehmen oder zwischendurch. Neben den 7.000 in den Haustarifen haben wir über 1.000 Kolleginnen und Kollegen, die bei der Volkswagen Group Service GmbH arbeiten, früher hieß das Autovision. Das ist eine VW-eigene Niedriglohnfirma, die gehört zu 100 Prozent zum Konzern. Die arbeiten für einen viel niedrigeren Grundlohn, teilweise auch schon seit zehn Jahren oder mehr. Bei Lohnerhöhungen kriegen sie im Normalfall die gleichen Prozente wie wir: Ich kriege drei Prozent auf 30 Euro die Stunde, die drei Prozent auf 15 Euro. Der Lohnunterschied wird also immer größer über die Jahre.

Am Anfang gab es ein Band mit VW-Mitarbeitern, daneben ein Band mit Autovision-Kollegen zum halben Lohn. Irgendwann hat man im Management die Gefahr erkannt, dass sich die Leute einklagen, weil sie die gleiche Arbeit machen, sogar in der gleichen Halle. Seither versucht man, die Mitarbeiter so weit es geht, räumlich zu trennen. Aber unter den Mitarbeitern selbst hat es nie Probleme gegeben, dass da jemand von oben herab behandelt würde oder sowas. Die Grundeinstellung ist, dass das voll und ganz anerkannte Kollegen sind.

Gibt es auch. Einmal die Woche ist große Wartung, dann kommen Subfirmen, um die Maschinen zu reinigen. Das sind überwiegend Arbeitsmigranten. Zu denen gibt es nur sehr wenig Kontakt. Bei mir im Bereich betrifft das den Ölwechsel an den Maschinen. Ich fülle da nicht selber die Umlaufschmierung auf, das macht eine externe Firma, und die kommen jeden Tag mehrfach vorbei. Bis in die 1990er war das ein VW-eigener Arbeitsplatz. Das ist outgesourct worden, da kriegen die Leute jetzt um die zehn oder elf Euro brutto. Die kommen noch zu den 8.000 Beschäftigten dazu.

In der Fertigung gibt es nur wenige Arbeitsplätze, wo Abstand ein Problem ist. Die Schichten wurden umgestellt, damit sich die Schichtgruppen nicht mehr mischen, das war’s auch fast schon. Was das Management verpennt hat, betrifft die Lüftung: Wir haben ganz viele Pausenräume, die keinen Luftanschluss nach außen haben. Da wird die Luft aus der Halle eingesogen, gekühlt und wieder ausgespuckt. Das hätte man über den Sommer umbauen können, aber das wurde versäumt. Weil in vielen Bereichen Corona ausgebrochen ist und sich Leute angesteckt haben, sind die Pausenräume und Umkleiden jetzt gesperrt.

Ja, bei uns sind wieder Überstunden angeordnet worden ohne Ende. Die Corona-Pause kam vielen im Management ziemlich gelegen. Einmal weil es Überproduktion gab und die Bestände einfach voll waren und andererseits VW durchaus Probleme hatte, den ID.3, ein Elektromodell, und den Golf 8 mit seinen vielen Computerteilen auf die Straße zu kriegen. Durch die Kaufprämien sind die Bestellzahlen für den ID.3 jetzt so hoch, dass wir Überstunden machen müssen, um möglichst viele Autos bis zum Jahresende ausliefern zu können.

Ich gehe davon aus, dass der allergrößte Teil des Managements in der Autoindustrie jetzt voll auf Elektroautos setzt, weil man damit den Automarkt einmal komplett austauschen kann. Wenn in die Innenstädte kein Verbrenner mehr reinfahren darf, freut sich Herr Diess, denn das heißt, alle Leute werden ihre Verbrennerautos verkaufen oder verschrotten und sich ein neues Auto kaufen. Das ist ein Riesengeschäft. Natürlich brauchst du hinterher keine Zündkerzen mehr. Deshalb schließen die jetzt oft die Werke hier und verlagern sie, nach Osteuropa oder in die Türkei, um die Gewinnmarge zu erhöhen. Auch mit der Überlegung, dass da noch lange Zündkerzen gebraucht werden.

Das halte ich für Unsinn. Das Problem ist, dass die Leute glauben, sie würden sich dann umweltfreundlich fortbewegen, und deshalb ihr Verhalten nicht ändern. Auch die Politik steuert dahin. Aber die Produktion des Autos an sich ist ja schon das Problem. Bei einem Golf kommen nur bei der Herstellung schon achteinhalb Tonnen CO₂ zusammen, bei einem Elektroauto fast 17 Tonnen. Wenn ich jetzt 47 Millionen Autos komplett austausche, ist das ein sehr gutes Geschäft für die Autoindustrie, aber nicht für die Umwelt.

Ja, klar. Ökologisch ist Autoverkehr eine Katastrophe. Man muss einfach wegkommen vom Individualverkehr und nicht nur die Antriebsart ändern.

Ich kann nur über Braunschweig reden, wo es wahrscheinlich nicht einen einzigen Arbeitsplatz kosten würde, auf Elektroautoproduktion umzustellen. Nebenan in Salzgitter werden Motoren produziert, da sieht es sicher anders aus. Bei uns unter den Kollegen gibt es alles, Greta-Hasser natürlich, aber auch viele Leute, die das Baumsterben und den Klimawandel sehen und sagen, wir müssen was ändern. Aber es fehlt die Idee, wie man es anders machen könnte.

Am Verkehr. Viele Leute, die bei VW arbeiten, wohnen nicht in der Stadt, sondern in den Dörfern drumherum. Es gibt hier keinen öffentlichen Nahverkehr, der den Namen verdient. Wir sind aufs Auto angewiesen. »Berlin autofrei«, dieses neue Volksbegehren, das klingt natürlich gut. Und klar kann ich in die Bahn nach Berlin steigen und mich da ohne Auto bewegen, alles super. Nur ich komm von hier nur mit dem Auto zum Bahnhof. Und ich komm auch nur mit dem Auto zur Arbeit. Jetzt kann man natürlich sagen: Selber Schuld, was wohnst du auch auf dem Dorf. Aber es können nicht alle in die Stadt ziehen, und ich weiß auch nicht, wie toll das wäre, wenn es nur noch Megacities gäbe.

Wenn man die Mobilität der Bevölkerung erhalten will, muss man den öffentlichen Nahverkehr ausbauen. Und das nicht nur in den Metropolen, sondern auch auf dem Land. Auch in Braunschweig gibt es Überlegungen, Autos aus der Innenstadt fernzuhalten. Aber es gibt keinen Bus, mit dem ich nach Braunschweig komme. Deshalb wird auch eine Spritpreiserhöhung nichts bringen, weil es keine Alternative zum Auto gibt.

Das ist hundert Prozent das gleiche. Ist logisch, dass die Erhöhung der Spritpreise diese Proteste hervorgerufen hat, die Leute haben gar keine andere Chance. Persönlich fahre ich möglichst viel Fahrrad. Aber das ist ja nicht die Alternative, die man den Leuten präsentieren kann. Da müssen schlauere Überlegungen her, mit Bahn, Bus und so weiter. Das wären auch mehrere Zigtausend Arbeitsplätze, die da gebraucht würden in den nächsten Jahrzehnten.

Wenn gar keine Autos mehr gebaut würden, ja. Aber selbst die Deutsche Bahn hat letztes Jahr gesagt, sie würden für ihren Ausbau im Rahmen des »Deutschland-Taktes« 100.000 neue Leute brauchen. Und das ist ja noch kein großer Wurf.

Das eine sind die Löhne. Wer einen Bus fährt, bekommt nicht das gleiche wie jemand, der Haustarif bei VW hat. Deshalb war ich auch beim Tarifkampf im öffentlichen Nahverkehr sehr enttäuscht von der IG Metall, dass wir nicht im großen Stil die Kolleginnen und Kollegen von ver.di unterstützt haben. Wenn wir sagen, der Verkehr muss verändert werden, wäre es im ureigensten Interesse aller Menschen, die in der Automobilproduktion arbeiten, für gute Löhne und Arbeitsbedingungen im öffentlichen Nahverkehr zu sorgen. Das sind vielleicht die Jobs, die wir in Zukunft machen werden. Da versagt meine Gewerkschaft total. Die meisten rennen nur zu irgendwelchen Politikern und fordern, dass endlich Elektroladesäulen aufgestellt werden.

Überhaupt nicht. Die IG Metall setzt voll auf Elektromobilität. Dabei haben viele schon begriffen, dass das nicht umweltfreundlicher ist als ein Verbrennungsmotor. Aber es ist wie so oft, sei es, dass die Gewerkschaften früher an der Atomenergie festgehalten haben oder jetzt an der Braunkohleförderung, da ist eine große Engstirnigkeit nach dem Motto, Hauptsache wir sichern unsere Arbeitsplätze, auch wenn wir wissen, dass das ökologisch eine Katastrophe ist. Stattdessen könnte man sich ja auch für neue Arbeitsplätze, die entstehen müssten, einsetzen und proaktiv Einfluss nehmen. Aber der allergrößte Teil der Funktionärsebene sieht im Moment nur mit Panik, wie viele Leute in der Automobilindustrie entlassen werden sollen. Die greifen alle nur nach dem Elektroauto als Rettungsanker.

Das ist die Frage! Es gibt da viele tolle Leute, die selbstbewusst und kritisch auftreten. Ich hoffe, dass sie nicht alle von den Grünen aufgesogen werden, sondern kritisch bleiben.

Klimastreik in der Autoindustrie? Das ist eine Fantasie. Natürlich kann man fordern, dass die IG Metall ihre Mitglieder zum Klimastreik aufrufen soll, aber sie müsste ja erstmal Überzeugungsarbeit leisten, dass Automobilproduktion, egal welche, nicht besonders sinnvoll ist.

Eine Sache wäre die 30-Stunden-Woche. Wenn wir weniger Autos produzieren und dann tatsächlich Leute über sind: Dann wollen wir eine Arbeitszeitverkürzung.

Ja, definitiv! Der Großteil der Leute in der Produktion arbeitet ja samstags und oft auch sonntags. Ich habe an drei von vier Wochenenden im Monat gearbeitet, Frühschicht, Spätschicht, Nachtschicht. Da verlierst du über die Jahre unglaublich viele Freunde. Weil es nicht möglich war, aus der Wochenendarbeit rauszukommen, bin ich jetzt auf 23 Stunden Teilzeit runter, verdiene natürlich weniger als vorher, aber ich lege jeden Monat mehr Geld zurück.

Ich habe im Dorf die Kinderfeuerwehr übernommen. Das hätte ich vorher nie machen können, ich hätte gar nicht die Nerven dazu gehabt. Jetzt beschäftige ich mich mit dem Sozialleben des Dorfes und muss nicht mehr über Konsum kompensieren. Das ist ein Gewinn für mich. Und in die Richtung muss es doch gehen.

Nein. Aber eine Arbeitszeitverkürzung mit Lohnausgleich wäre was anderes. Natürlich ist es nicht mein Ziel, dass VW noch mehr Gewinn macht. Andererseits könnten wir in den »Hochlohnbereichen« gut mit einer Arbeitszeitverkürzung ohne vollen Lohnausgleich leben. Mir wäre nur wichtig, dass das Geld dann nicht an Piëch und Porsche geht, sondern dass die Kolleginnen und Kollegen der Volkswagen Group Service und bei den Zulieferern mehr bekommen.

Natürlich, wir können auch Beatmungsgeräte herstellen, auf einfachem Niveau. Die Roboter hier können mehr oder weniger alles zusammenbauen, je nachdem, was für ein Spezialwerkzeug vorne dranhängt. Im Endeffekt müssen wir aber darüber reden, wovon wir in Zukunft mehr haben wollen. Wir könnten natürlich auch Kühlschränke bauen, dann werden woanders Kühlschrankwerke geschlossen. Wir bräuchten also etwas, was gebraucht wird, was aber noch nicht produziert wird. Also müssen wir darüber diskutieren, was braucht die Gesellschaft in Zukunft.

Genau, beim öffentlichen Personennahverkehr. Ich will ja, dass die Menschen weiter mobil bleiben und nicht in ihren Dörfern festsitzen. Für viele alte Leute hier auf dem Dorf ist Einkaufen der einzige Moment, an dem sie ihre Wohnung verlassen. Das ist gesellschaftliche Teilhabe, die nicht durch einen Bringdienst ersetzt werden kann. Also brauchen wir Busse, Bahnen, Carsharing – und kreative Leute, die darüber nachdenken, wie man das sinnvoll organisiert.