»Die Crew wird sich selbst überlassen«

Sören Wichmann: Der fängt morgens damit an, dass wir uns Schiffe raussuchen, die gerade im Hamburger Hafen liegen. Schiffe ohne Tarifvertrag sind natürlich besonders interessant. An Bord sprechen wir mit den Seeleuten und schauen uns ziemlich genau die Arbeits- und Lebensbedingungen an, versuchen herauszufinden, ob die Gehälter richtig gezahlt werden, ob der Tarifvertrag, wenn es einen gibt, eingehalten wird. Im Zweifel versuchen wir, diese mit Bezug auf das für den jeweiligen Flaggenstaat geltende Recht durchzusetzen.

Schon seit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine hat sich etwas verändert. Das Thema Krieg ist in der maritimen Wirtschaft und für alle Seeleute noch präsenter geworden. Zumindest in den ersten Monaten nach Beginn des Krieges hatten wir deutlich mehr Schiffe in Hamburg, die normalerweise nicht hierher kommen würden – weil sich ihre Handelsrouten verändert haben. Und seit dem Beginn des Irankriegs sehen wir vor allem eine unglaublich verunsicherte Arbeitnehmendenschaft auf See. Den meisten Leuten ist sehr bewusst, dass sie im Zweifelsfall in ein Krisen- oder Kriegsgebiet fahren müssen. Wir versuchen deshalb, die Seeleute darüber aufzuklären, dass sie in der Regel per Tarifvertrag ein Recht darauf haben, das abzulehnen, also nicht in diese Gebiete zu fahren. Und wenn sie das doch wollen oder müssen, sie zumindest ein Recht auf Extrakompensation und Zusatzzahlungen haben.

Ja. Von den Kolleg*innen in London weiß ich, dass bei ihnen seit Beginn des Krieges knapp 1.000 Hilfegesuche von Seeleuten eingegangen sind. Ich betreue aktuell auch einen Fall von einem Schiff, das in der Region festsitzt. Das Schiff liegt hinter der Bucht von Hormus, im Persischen Golf. Da kämpfe ich gerade gegen die Reederei, um die Besatzung zu repatriieren, also in ihre Heimatländer zurückzubringen. Und um die ausstehenden Gehälter. 

Ja, die haben per Arbeitsvertrag ein Recht darauf. Wenn ein Krisen- oder Kriegsgebiet ausgerufen wird und die Reederei das Schiff in diese Region fahren lässt, dann müssen die Seeleute umgehend informiert werden. Die haben dann das Recht, das zu verweigern, also zu sagen: Bitte holt mich von Bord. Und da darf es dann auch keine Konsequenzen im Arbeitsvertrag geben. Das ist nicht erlaubt.

Bei guten Reedereien: ja. Und in einigen Verträgen sind auch Ansprüche auf Gehaltsauszahlung von mindestens zwei Monaten verbrieft, die die Besatzungen dann gegen die Reederei geltend machen können. Bei den Schiffen, die jetzt in der Straße von Hormus liegen, ist es ja so, dass der Krieg begonnen hat, als sie bereits vor Ort waren. Das heißt: Sie sind nicht in ein Kriegsgebiet hineingefahren, sondern das Gebiet kam quasi zu ihnen, durch den Krieg, der relativ plötzlich losging. Und für viele Reedereien ist es in dieser Situation tatsächlich gar nicht so einfach möglich, Seeleute schnell von dort zu repatriieren. Den Fall des Schiffs, um das ich mich gerade kümmere, habe ich Ende Februar, Anfang März übernommen, das heißt, wir reden von mehr als zwei Monaten, in denen die Seeleute an Bord festsitzen. Und mir kann keine Reederei erzählen, dass es nicht möglich ist, die innerhalb von zwei Monaten von dort wegzuholen. Da versagt eindeutig das Unternehmen, seiner Verpflichtung nachzukommen. Die nächste Frage ist aber natürlich auch: Was passiert, wenn ich die Seeleute da heruntergeholt habe? Die Schiffe dürfen nicht ohne Besatzung irgendwo liegen gelassen werden, es muss immer eine Mindestbesatzung an Bord bleiben, um die Schiffssicherheit zu gewährleisten. Selbst wenn ich die Crew da runter bekomme, ist in zwei Wochen die nächste drauf. Und das wird die schlecht bezahlte Crew sein, die zugesagt hat, in einem Kriegsgebiet eingesetzt zu werden.

Trist, aber nicht hoffnungslos, würde ich sagen. Die Crew sieht natürlich regelmäßig Kampfflugzeuge. Die Reederei hat versucht, mich zu beruhigen, und gesagt, keine 500 Meter weg von dem Schiff sei ja ein Bunker. Das hilft natürlich niemandem, der auf einem Schiff festsitzt. Den Leuten geht es aber so weit ganz gut, das Wasser reicht noch aus, die Proviantlieferungen sind auch gekommen. Darum hat sich die Reederei immerhin gekümmert. Aber die Crew steht unter starkem psychischen Stress, die haben Angst, möchten nach Hause. Gleichzeitig zahlt die Reederei ihnen keine Gehälter mehr: weil das Schiff nicht fährt und keine Ladung transportiert. Das führt wiederum dazu, dass die Seeleute ihre Familien zu Hause nicht versorgen können, dort die Miete oder die Schulkosten für Kinder nicht mehr bezahlt werden können. Gleichzeitig ist es für mich unglaublich schwer, irgendwie Druck auf die Reederei aufzubauen, weil ich nun mal in Hamburg sitze. Und wie so häufig fährt dieses Schiff unter einer Billigflagge, also unter einer sogenannten Flag of Convenience, und die Reederei hat eine Briefkastenadresse, während das sogenannte Crewing, das sich um die Seeleute kümmern soll, in Indien sitzt und ich überwiegend russische Seeleute an Bord habe. So wird der Ball der Zuständigkeit gerne hin und her geworfen und die einzigen Leute, die sich wirklich kümmern, sind praktisch wir als ITF. Der Flaggenstaat reagiert derzeit gar nicht auf meine Nachrichten, die Reederei versucht, sich rauszureden. Das einzige Mittel, das ich in dieser Situation nutzen konnte, war, das Schiff an die UN zu melden, was aber nur dazu führt, dass es auf eine Sanktionsliste kommt, mehr nicht.

…illegal. Genau. Was wir da gerade erleben, ist ein Menschenrechtsbruch. Und das ist nur eines von vielen Beispielen dafür. Diese Praxis ist auch nicht neu: Wir haben es hier mit einem sogenannten Abandonment-Case zu tun. Weil die Reederei seit mehr als zwei Monaten das Gehalt nicht zahlt und es nicht schafft, diese Leute nach Hause zu repatriieren. Mehr als zwei Monate ausstehende Gehälter, nicht organisierte Rückführungen oder die Nichtlieferung von Proviant und Wasser sind die drei Gründe, aus denen nach der Maritime Labour Convention der Internationalen Arbeitsorganisation ILO, einer Unterorganisation der UN, ein Fall von Abandonment gemeldet werden kann. Und das habe ich gemacht. Viel mehr kann ich auch nicht tun, außer den Leuten zu sagen, wir als Gewerkschaft stehen an eurer Seite und werden euch nicht allein lassen.

Wir reden bei den Seeleuten an Bord nicht von Kombattant*innen nach Genfer Konvention, das sind Zivilist*innen, die eigentlich ganz normale Handelswege befahren. Seeleute sind erst einmal Transportarbeiter*innen, genauso wie der Kollege oder die Kollegin von DHL oder von Lieferando. Diese Menschen mit Militärschutz durch Kriegsgebiete zu fahren, um irgendwelche Container von A nach B zu bringen, ist absurd.

Seeleute müssen verschiedene »Drill-Szenarien« durchlaufen und entsprechende Zertifikate erwerben, bevor sie an Bord gehen. Die haben alle Seefahrtsschulen oder Trainingscenter besucht, da lernen sie »Survival at Sea«. Verhalten im Falle von Piraterie gehört da auch mit rein. Wenn Schiffe in Piraterie-Gebiete fahren, an der westafrikanischen Küste beispielsweise, müssen die Reedereien die Seeleute außerdem rechtzeitig informieren und Aufschläge aufs Gehalt bezahlen. Regelmäßig fahren außerdem Söldner mit in diese Gebiete. Und die Schiffe werden mit Stacheldraht ausgestattet. Die Crew wird gebrieft, permanent ist eine Wache auf der Brücke, die überprüft, ob sich Schiffe nähern. Das ist dann ganz normaler Alltag, aber natürlich auch hoher psychischer Stress für die Crew, der einfach dazugehört.

Wenn wir uns allerdings die weltweite Flotte angucken, reden wir von knapp zwei Millionen Seeleuten, dann ist das im Verhältnis natürlich eine verschwindend geringe Zahl, die von Piratenangriffen betroffen sind. Trotzdem darf man nicht vergessen, dass das hochtraumatisierende Erlebnisse für diese Menschen sind.

Genau, das Phänomen ist uns schon lange bekannt: Schiffe werden von den Eignern quasi abgestoßen, der Kontakt zur Crew oft abgebrochen und sie werden sich selbst überlassen. Häufig nicht in Häfen, sondern irgendwo auf See und meist auch noch in internationalen Gewässern, ohne klare Zuständigkeit. Ohne fähige Off-Shore-Schiffe kommt man da dann gar nicht hin. Insgesamt haben solche Fälle in den letzten Jahren massiv zugenommen. Im Jahr 2023 hatten wir 200 Abandonment-Fälle, 2024 waren es dann mehr als 300, letztes Jahr mehr als 400. Die Zahl steigt rapide an. Zum Teil lässt sich das damit erklären, dass wir durch die Maritime Labor Convention von 2006 mittlerweile eine eindeutige Rechtslage haben, die definiert, wann so ein Schiff als »abandoned« gilt. Und die Seeleute sind immer besser über ihre Rechte informiert und melden sich rechtzeitiger. Nicht zuletzt hat sich der dafür notwendige Zugang zu Internet an Bord in den letzten paar Jahren deutlich verbessert.

Viele dieser »Geisterschiffe« sind Schiffe mit iranischen Eignern. Das war auch schon vor dem Krieg so. Da spielt die wirtschaftliche Lage eine Rolle. Auch einige Flaggenstaaten sind besonders anfällig für Abandonment, weil sie praktisch nur auf dem Papier existieren. Wenn Schiffe zum Beispiel unter der Flagge Palau fahren, geben die manchmal Mailkontakte an, die mit @yahoo enden. Da sitzen dann auch keine Menschen, die man für irgendwas zur Verantwortung ziehen könnte. Wenn dann auch noch mit Briefkastenfirmen gearbeitet wird, ist oft nicht mal wirklich klar, wer der Eigner des Schiffes ist. Das heißt, die können dann im Zweifelsfall schnell mal untertauchen mit der Firma. Abandonment kann dann eine Methode sein, um Kosten zu umgehen. Häufig sind das veraltete Schiffe, die nicht instand gehalten wurden, denn Instandhaltungskosten sind relativ hoch. Und dann kann es für Reedereien günstiger sein, so ein Schiff runterzuwirtschaften und schließlich abzustoßen – anstatt die Kosten für die Verschrottung zu tragen.

Der Arbeitgeber zieht sich aus allen Verpflichtungen zurück und lässt Menschen manchmal mehr oder minder am langen Arm verhungern, und zwar wortwörtlich. Mein Kollege hatte einen Fall, bei dem selbst das Trinkwasser an Bord ausgegangen ist. Die Crew hat bereits gefischt, um etwas zu Essen zu bekommen, und irgendwann auch angefangen, Regenwasser aufzufangen. Da geht es dann wirklich um Überleben auf See. Und das ist bei einigen Unternehmen gängige Praxis, wir reden also über ein sehr dunkles Kapitel kapitalistischer Ausbeutung.

Nein, die können sich das gar nicht leisten, die müssen ihre Schiffe gut instandhalten, damit sie ihre Charterraten erfüllen können. Außerdem wäre das für die natürlich unglaublich schlechte Publicity. In Abandonment-Fälle sind vor allem kleinere Reedereien involviert. 

Theoretisch müssten hier die Versicherer einspringen, die Rückführungskosten für die Crew und die ausstehenden Gehälter bezahlen. In vielen Fällen sind diese Versicherungsinstitute aber gar nicht existent, sondern sind ihrerseits irgendwelche Scheinfirmen. Da kann man sich dann fragen, ob der Schiffseigner auf diese Firma hereingefallen ist oder ob er diese bewusst ausgewählt hat, weil sie günstiger war. 

Man muss sich bewusst machen, dass die maritime Wirtschaft einer der größten Wirtschaftssektoren der Welt ist, der zugleich mit am wenigsten reguliert ist. Es gibt zwar die Maritime Labour Convention, die MLC, der ILO. Das ist unser Hauptwerkzeug für den Arbeitsschutz. Wenn man sich allerdings das deutsche Arbeitsrecht ansieht, dann füllt das mindestens einen halben Wandschrank. Wenn ich mir die MLC ansehe, ist das ein A5-Heft, das keine zwei Zentimeter dick ist. Die wurde von der ITF, den internationalen Arbeitnehmerverbänden und den Staaten ausgehandelt, die ebenfalls wirtschaftliche Interessen verfolgen, also mit einer klaren Schieflage zugunsten der Arbeitgeberinteressen. Abandonment-Fälle sind zwar auch darin geregelt, aber faktisch gibt es immer noch rechtsfreie Räume. Wenn zum Beispiel ein Schiff mal irgendwo gebaut und dann über zwei Ecken an sanktionierte Staaten verkauft wurde und nun ohne Flagge zwischen Nordkorea und Iran fährt, also zwischen Staaten, die sich den Regeln der UN nicht unterordnen: Wer will denn da was sagen? Die guten Player halten sich ans Recht, weil sie es wollen, die anderen halten sich nicht dran.

Es fahren ganz bestimmte Menschen zur See, man kann fast sagen, dass die »seesüchtig« sind. Man hört oft sowas wie: »Wenn ich drei Monate zu Hause war, muss ich aber auch langsam mal wieder aufs Schiff.« Die haben echt Fernweh. Außerdem gibt es an Bord schon sowas wie einen besonderen Lebensstil, eine besondere Gemeinschaft. Natürlich ist Geld auch ein Thema, gerade europäische Seeleute können in der maritimen Wirtschaft durchaus gut verdienen. Der Großteil der Seeleute kommt allerdings aus dem globalen Süden, fast 50 Prozent von den Philippinen, ungefähr 10 bis 20 Prozent aus Indien, die anderen oft aus der Ukraine, Russland oder China. Auch für diese Menschen ist das Gehalt an Bord oft höher, als das, was sie zu Hause verdienen könnten. Und man kann viel von der Welt sehen, auch wenn die Liegezeiten kürzer werden.

Wir können Menschenrechte stärken und durchsetzen, das ist schon toll. Und hier in Nordeuropa haben wir in der Regel auch relativ wenig Probleme auf See. Aber das ist natürlich nur Europa, und viele Reedereien wissen, mit was für Schiffen sie herkommen können und mit welchen Schiffen nicht. Bei einer Inspektion im Hamburger Hafen sind von zehn Schiffen acht Schiffe gut oder okay. Zwei Schiffe sind nicht so gut, da gibt es vielleicht ausstehende Gehälter. Aber die kann ich dann meistens durchsetzen. Vor ein paar Wochen haben wir unbezahlte Gehälter in Höhe von 14.000 US-Dollar für eine syrische Crew eingefordert und die wurden vor uns an Bord auf dem Tisch ausgezahlt. Und danach sind die alle in die Stadt gefahren und haben sich einen netten Tag gemacht und Playstations und alles Mögliche für ihre Familie gekauft. Sowas ist natürlich toll.