Stephan Krull: Schon seit 2018 sind Produktion und Absatz stark rückläufig, Produktionskapazitäten sind seit Jahren nicht ausgeschöpft. Wir haben es also mit einer strukturellen Überproduktionskrise zu tun. Die betrifft nicht nur Volkswagen, sondern auch BMW und Mercedes, Stellantis und Renault. Mehr oder weniger sind alle deutschen und europäischen Hersteller davon betroffen. Ursächlich sind einerseits die hohen Kapazitäten bei weltweit rückläufiger Nachfrage. Gleichzeitig gibt es eine Verschiebung in den Produktionszentren von Europa und den USA weg in Richtung China. Der Automobilmarkt wird also insgesamt kleiner, während vor allem die chinesische Automobilindustrie außerordentliche Zuwächse verzeichnet. Ein zweiter Grund sind technische Rückstände gegenüber den chinesischen Herstellern. Kenner*innen der chinesischen Autoindustrie sagen, dass der Abstand uneinholbar ist. Wenn das der Fall ist, dann erleben wir jetzt den Anfang vom Ende der deutschen oder europäischen Automobilindustrie. Ein dritter Grund für die Krise ist, dass die beiden eben genannten Punkte dazu führen, dass die Profite sinken. Es gibt meiner Kenntnis nach noch keinen Konzern, der in der Verlustzone arbeitet, aber die Gewinne sinken. Das ist die gegenwärtige Situation ganz kurz zusammengefasst.

Der jüngste Sparplan ist am 4. September im Aufsichtsrat beschlossen worden. Der ist aber nicht zu verstehen ohne den Tarifabschluss bei Volkswagen im Dezember 2024. Da gab es eine ähnlich zugespitzte Situation und der Vorstand hat Lohnkürzungen, Arbeitszeitverlängerung und auch Personalabbau in einer Größenordnung von 35.000 bis 50.000 Stellen beschlossen. Das ist damals als »Zukunftsplan« verkauft worden. Anderthalb Jahre später ist die Zukunft vorbei. Und jetzt kommt ein neuer Plan auf den Tisch, der wieder »Zukunftsplan« heißt. Auf Betreiben der Eigentümer, also der Hauptaktionäre, der Familie Porsche Piëch, wurde beschlossen, die technische Produktionskapazität weltweit nochmals zu reduzieren. Vor diesem Hintergrund ist auch die Schließung von Werken wieder auf dem Tisch. In China sind schon Werke geschlossen worden, in Nanjing zum Beispiel, aber auch in Brüssel und in Dresden. Als nächstes kommt Osnabrück. Über die Zukunft der Werke in Zwickau, Emden, Hannover und Neckarsulm soll bis zum Auslauf der gegenwärtigen Produktion Anfang der 2030er Jahre entschieden werden. VW will also die technische Kapazität reduzieren, gleichzeitig aber die verbleibenden Kapazitäten besser auslasten. Die Produktion, die im Jahr 2025 bei ungefähr 8 Millionen Fahrzeugen lag, soll auf 9 Millionen erhöht werden. Das geht allerdings einher mit einem weiteren Stellenabbau: 50.000 zusätzliche Arbeitsplätze sollen bis 2030 wegfallen, davon die Hälfte in Deutschland. Gegenwärtig wird außerdem ein neues Entgeltsystem verhandelt, das zum Ziel hat, die Personalkosten um weitere sechs Prozent zu senken. All diese Maßnahmen zusammen sollen dazu führen, dass die Umsatzrendite bis 2030 von jetzt drei auf neun Prozent steigt. Anders ausgedrückt: Der Gewinn soll von aktuell 6,9 Milliarden auf etwa 30 Milliarden Euro steigen. 

VW hat 160 Milliarden Euro Gewinnrücklagen. Wenn man wollte, könnte man damit natürlich auch die Fabriken umrüsten und was anderes produzieren. Stattdessen beschränkt sich das Management darauf, die Krise des Konzerns zu organisieren. Das kann man am Beispiel des VW‑Werkes Hannover verdeutlichen. Den Kolleg*innen dort wird vorgeworfen, dass die Fabrikkosten viel zu hoch sind. Die liegen pro Fahrzeug im Bereich von 8.000 bis 10.000 Euro, im Schnitt sollen es aber nur 3.000 Euro sein. Wodurch entstehen solch exorbitant hohe Kosten? Durch die Unterauslastung eines Werkes. Ein Beispiel: Wenn man Nachtschichten einführt, steigert man zunächst die Produktionskapazitäten – zulasten der Gesundheit der Arbeiter*innen. Wenn jetzt die Nachtschicht wegfällt oder Bänder stillgelegt werden, weil weniger Autos verkauft werden, dann fallen rechnerisch trotzdem die Kosten für die Anlage an. Und die werden auf die geringere Stückzahl umgelegt. Das Management hatte entschieden, den VW‑Bus nicht mehr in Hannover zu produzieren, sondern zusammen mit Ford in der Türkei. Das heißt, sie haben dafür gesorgt, dass die Fabrik unterausgelastet ist und sagen jetzt, das ist aber zu teuer. Das sind die Beiträge des Managements zur Lösung der Krise.

Das hat auch mit der Geschichte der Arbeitsbeziehungen bei VW zu tun und den besonderen Mitbestimmungsrechten, die das Volkswagen-Gesetz dem Betriebsrat zusichert. Unternehmensleitung und Betriebsrat haben in all den Jahrzehnten immer versucht, weitestgehend sozialverträgliche Lösungen zu finden. Im Ergebnis hat das dazu geführt, dass Volkswagen einer der weltgrößten Automobilkonzerne geworden ist. Die Mitbestimmung war also keinesfalls zum Schaden des Unternehmens. Und solange hohe Profite realisiert wurden, fiel auch immer etwas davon für die Kolleg*innen ab. Jetzt gibt es nicht mehr so viel zu verteilen und wir sehen unverschämte Angriffe des Kapitals auf die Arbeiter*innen. Diese treffen auf einen Betriebsrat und auf eine Gewerkschaft, die an der Sozialpartnerschaft festhalten wollen, die immer stellvertretend für die Arbeiter*innen gehandelt haben, die nicht geübt sind, zu kämpfen. Es gab in den Werken der Volkswagen AG noch nie einen regulären, unbefristeten Streik. Konflikte wurden am Verhandlungstisch gelöst. Trotzdem hat schon das Tarifergebnis von Dezember 2024 dazu geführt, dass viele Kolleg*innen richtig sauer sind über den Betriebsrat und die IG Metall. Die IG Metall verliert Mitglieder. Bei der Betriebsratswahl hat der Betriebsrat arg an Zustimmung eingebüßt und sie verhalten sich weiter so. Das ist schwer nachzuvollziehen.

Die Mitbestimmung des Gesamtbetriebsrates und auch des Europäischen und Weltkonzernbetriebsrates ist sehr formalisiert und gesetzlich kleinteilig geregelt. Das sind alles keine Veranstaltungen, auf denen sich Arbeiter*innen face to face zusammensetzen, sondern da sitzen jeweils Betriebsratsvorsitzende. Und je höher es geht oder je größer die Dimension ist, desto ausgewählter ist der Personenkreis. Hinzu kommt, dass die Unternehmensleitung eine Konkurrenz zwischen den Standorten erzeugt, der sich Beschäftigte nur schwer entziehen können. Und in den Betriebsratsgremien wird die sozialpartnerschaftliche Arbeitsweise immer weitergegeben. Ein spanischer Kollege hat mir gerade erzählt, dass das, was jetzt gerade passiert, ihnen im Weltkonzernbetriebsrat schon vor zwei Jahren als Szenario vorgestellt worden ist – ohne dass es eine kritische Debatte dazu gegeben hätte. In der Vergangenheit hieß es häufig noch, wir müssen da jetzt alle durch und die Folgen gemeinsam tragen, aber das funktioniert auch nicht mehr, weil der Angriff so total ist und an allen Ecken gleichzeitig erfolgt.

Betriebsrat und IG Metall hätten durchaus Möglichkeiten, wenn sie sich auf eine Auseinandersetzung mit dem Management einlassen würden. Das kann man auch am Beispiel des Aufsichtsrats verdeutlichen: Dank des VW-Gesetzes kann das Land Niedersachsen, das sich gegen Werkschließungen ausgesprochen hatte, in diesem Gremium bestimmte Beschlüsse, wie Werkschließungen oder Standortverlagerungen, zusammen mit der Arbeitnehmer*innenseite blockieren. Deshalb hatte das Management angekündigt: Wenn ihr unserem Sparplan nicht zustimmt, berufen wir eine außerordentliche Aktionärsversammlung ein und lassen das die Aktionäre entscheiden. Auch hier verfügt das Land Niedersachsen, das 20 Prozent der Aktien hält, bei solchen Entscheidungen über eine Sperrminorität. So eine Aufsichtsratsdebatte hätte mindestens eine Eskalation des Konfliktes in der Öffentlichkeit bedeutet. Betriebsrat und IG Metall wollen solche Konflikte aber nicht eingehen. Viele Kolleg*innen beklagen diese Konfliktscheue, und dass denen nicht einfällt, über irgendwas anderes als über Autos, Autos, Autos nachzudenken.

Dass weniger Autos verkauft werden, ist der Beitrag der Automobilindustrie zur Lösung der Klimakrise. Erforderlich wäre aber, von einem Automobilkonzern zu einem Mobilitätskonzern zu werden und diverse Mobilitätsangebote zu entwickeln. Nur: Das Management weigert sich strikt, in diese Richtung zu denken. Das zeigt sich aktuell auch am Beispiel des Werks in Osnabrück. Die haben dort unter anderem smarte Kleinbusse produziert für Moia, ein Fahrservice von Volkswagen, der hauptsächlich in Hamburg betrieben wird. Das Fahrzeug ist weitestgehend in Osnabrück entwickelt und gebaut worden, allerdings nur in einer sehr geringen Stückzahl, deutlich unterhalb des Bedarfs, den es etwa in ländlichen Regionen gäbe. Aber die zu erwartenden Profite sind deutlich niedriger, als wenn man SUVs an reiche Leute verkauft. Und dieser geringere Profit führt dazu, dass in Osnabrück keine Kleinbusse mehr, sondern demnächst Raketenteile und Drohnen produziert werden. Das Kapital leistet also keinen positiven Beitrag zur Milderung der Klimakatastrophe, sondern nur einen zu deren weiterer Verschärfung.

Volkswagen wollte das Werk abstoßen, da war schon von Verkauf für einen Euro die Rede. Nun steigen die Investoren ein, VW ist den Betrieb also tatsächlich los.  Die Umstellung auf Rüstungsproduktion ist aber verbunden mit einem drastischen Personalabbau. Im letzten Jahr haben in Osnabrück noch 2.300 Leute gearbeitet. Jetzt sind es 1.800 und wenn die Raketenproduktion aufgenommen wird, sollen es noch 1.000 bis 1.200 sein. Das bedeutet innerhalb kürzester Zeit eine Halbierung der Belegschaft. Dazu kommt, dass diese Belegschaft handverlesen wird. Das Werk wird zu einem Hochsicherheitsbereich umgerüstet, mit allem, was dazugehört, mit hohen Zäunen und Kameras, und die Beschäftigten werden den Kontrollen mehrerer Geheimdienste unterzogen. Die Mitbestimmung der Gewerkschaft ist damit ausgehebelt. Und das führt dazu, dass sich die Arbeiter*innen in Osnabrück schon jetzt ausrechnen, ob sie bleiben können oder nicht. Das ist eine effektive Spaltungslinie im Betrieb. Einige wollen das gar nicht, andere sind auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen. Die Belegschaft ist in den letzten Monaten bereits hermetisch abgeschottet, man kann auch sagen, verängstigt worden. Es gab mehrere Aktionen und Veranstaltungen vor dem Werk, bei denen es um dessen Zukunft ging (ak 726). Den Beschäftigten ist gesagt worden, geht da besser nicht hin, wenn ihr hier weiter beschäftigt werden wollt. Die Belegschaft ist schon in Geiselhaft der Rüstungsindustrie, bevor da überhaupt Rüstung produziert wird. Der Betriebsrat und die IG Metall entscheiden auch nicht darüber, was dort produziert wird, aber sie weichen der Auseinandersetzung aus. Und natürlich ist die Produktion in Osnabrück zukünftig und langfristig nur gesichert, wenn die Produkte gebraucht werden. Und der Verschleiß von Rüstungsproduktion passiert im Krieg.