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|Thema in ak 665: Klimakiller Autoindustrie

Solarpanel auf dem Carport-Dach

Wie die Grünen die Interessen der Autoindustrie schützen

Von Simon Poelchau

Am Treptower Park in Berlin wird gerade viel gebaut. Was dort entsteht, ist nicht gerade beliebt: Bis 2023 soll die Berliner Stadtautobahn A 100 bis dorthin verlängert werden. »Die wahrscheinliche Folge werden Automassen in Alt-Treptow und den angrenzenden Bezirken sein, die unsere Wohngebiete überschwemmen und den Verkehr zum Erliegen bringen werden«, kritisiert der Grünen-Lokalpolitiker Harald Moritz auf seiner Internetseite. »Das absurde dabei ist, dass auch in Zeiten von Klimanotlage und Verkehrswende noch immer Autobahnen quer durch Wohnquartiere der Innenstadt gebaut werden.«

2011 scheiterten deshalb auch Koalitionsverhandlungen zwischen SPD und Grünen. Die Sozialdemokraten wollten die Autobahnverlängerung haben, die Grünen lehnten sie ab. »A 100 abwählen!«, hieß damals ihre Wahlkampfforderung. Ein halbes Jahrzehnt später war der Drang der Grünen, in der Hauptstadt mitzuregieren, dann offenbar doch stärker als ihre Prinzipientreue. Zwar hieß es auch 2016 im Wahlkampf: »Eine autofixierte Stadt, die der Senat mit Projekten wie dem Weiterbau der A 100 … vorantreibt, lehnen wir ab.« Doch als es mit Rot-Rot-Grün ernst wurde, kam es zu einem Meinungswechsel. Man habe aus den letzten Koalitionsverhandlungen gelernt, versicherte die Grünen-Spitzenkandidation Ramona Pop kurz vor der Wahl. Es werde an der A 100 »nichts scheitern«.

Nicht erst seit den Protesten um die Rodung des Dannenröder Forsts für den Bau der A 49 in Hessen, wo Grüne und CDU zusammen regieren, klafft also bei ersteren in Sachen Klimaschutz und Verkehrspolitik eine deutliche Lücke: zwischen ideologischem Anspruch und zur Schau getragenen Symbolpolitik auf der einen und Realpolitik auf der Regierungsbank auf der anderen Seite.

Nicht erst seit den Protesten um die Rodung des Dannenröder Forsts für den Bau der A 49 in Hessen klafft bei den Grünen in Sachen Klimaschutz und Verkehrspolitik eine große Lücke.

Dabei profitierte die Partei vergangenes Jahr massiv von der Klimabewegung Fridays for Future. Ihre Umfragewerte schossen in die Höhe, schon wurde gemunkelt, der nächste Kanzler werde Robert Habeck heißen. Dieser blies denn auch beim letzten Fridays-for-Future-Aktionstag im September zum Kampf gegen den Klimawandel: Es heiße Klimaschutz, aber es gehe um »Menschheitsschutz«. Der Tag sei noch einmal ein Signal, »dass die tiefe Erkenntnis in der Gesellschaft da ist, dass sich Politik ändern muss«, lud Habeck Fridays for Future ein, sich in seiner Partei zu engagieren.

Sein wohl entscheidender Satz war jedoch: »Ohne den Idealismus der einen verlieren wir den Kompass, wissen nicht, wo wir hingehen. Ohne das Agieren in der Wirklichkeit ist ein Idealismus leer am Ende.«

Als die Grünen von 1998 bis 2005 das erste und bisher einzige Mal im Bund mitregierten, ließen sich Regierungsbeteiligung und Klimaschutz noch für die Partei in Einklag bringen. Mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz schufen sie die Grundlage für die Energiewende im Strombereich. Es ist durchaus eine Erfolgsstory der Grünen.

Doch geht es beim Dannenröder Forst und bei der A 100 eben nicht um die Energiewende im Strombereich, sondern um die Verkehrswende. Und bei diesem Thema ist es viel schwieriger für die Grünen, beim Mitregieren die eigenen Ideale einzuhalten. Zum einen liegt das daran, dass die Automobilindustrie weitaus zentraler für die deutsche Wirtschaft ist, als die Energiebranche. Vergangenes Jahr waren Autos mit einem Anteil von 16,8 Prozent das wichtigste Exportgut der deutschen Wirtschaft. Zum anderen würde eine wirkliche Verkehrswende weitaus stärker in den Alltag vieler bürgerlicher Grünen-Wähler eingreifen als die Energiewende. Es ist eben ein deutlich kleinerer Einschnitt, ein paar Cent mehr für Ökostrom zu zahlen oder Solarpanels auf dem Dach des Eigenheims zu installieren, als vom SUV aufs Fahrrad umzusteigen.

Der Widerspruch zwischen ökologischem Anspruch und regierungspolitischer Wirklichkeit ist dort am größten, wo die Grünen am stärksten sind. Seit 2011 stellt die Partei mit Winfried Kretschmann in Baden-Württemberg den Ministerpräsidenten. Dumm nur, dass das Bundesland wie fast kein anderes von der Automobilindustrie abhängig ist.

Folglich soll es nach dem Willen von Kretschmann beim »Agieren in der Wirklichkeit« mit dem Klimaschutz nicht allzu schnell gehen. »Trotz der ganzen Transformation werden wir auch 2030 noch einen hohen Anteil an Verbrennern und Hybridfahrzeugen haben«, sagte Kretschmann pünktlich zum Klimastreik der Wirtschaftswoche. Das Fortführen dieser Produktionslinien sichere das Überleben der Zulieferindustrie.

So setzte sich Kretschmann im Zuge der Corona-Krise wiederholt für eine klimaschädliche Kaufprämie für Autos mit Verbrennermotoren ein, stichelte gegen Elektroantriebe und warb für das Fantasieszenario eines umweltfreundlichen Individualverkehrs: »Ein Auto, das keine Schadstoffe mehr emittiert, ist nicht Teil des Problems, sondern Teil der Lösung.« Damit klingt er genauso wie die Vorstände deutscher Autokonzerne. Aber dafür hat vermutlich so mancher seiner Wähler*innen ein Solarpanel auf dem Dach.

Simon Poelchau

Simon Poelchau ist Redakteur bei der Tageszeitung nd und schreibt über Wirtschaftsthemen.

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