Die Unorgani­sierbaren organisieren sich

Seit gut zehn Jahren prägen Lieferkuriere das Bild deutscher Städte. Oft sind es inzwischen vor allem junge Männer aus Indien, die für Plattformen wie Lieferando, Uber Eats oder Wolt unterwegs sind. Doch die meisten von ihnen sind nicht nach Deutschland gekommen, um Essen auszufahren. Sie folgten dem Versprechen auf eine bessere Zukunft, verschuldeten sich für ein Studium – und fanden sich stattdessen in einer Spirale aus Arbeitsausbeutung, hohen Mieten und der Angst vor Abschiebung wieder. Was als legale Migration beworben wurde, entpuppte sich für viele als System mehrfacher Ausbeutung, an dem die Lieferdienste gut verdienen.

Dieses System basiert nicht auf zentralen Organisationen, die nach dem Menschenhandelsprinzip Inder*innen anwerben und Einreise, Arbeitsstelle, Wohnort und Finanzen der Angeworbenen kontrollieren, sondern eher nach dem »Alle-verdienen-mit-Prinzip«. Am Anfang stehen indische Agenturen, die Werbung für zweifelhafte deutsche Privat-Unis machen, Provision für die Vermittlung dorthin kassieren und bei der Visumsbeantragung helfen.

»Selbst staatliche Verfahren wie Visabeantragungen schaffen Märkte«, erklärt Aju John, Doktorand an der Humboldt-Universität zu Berlin, der zu indischen Studierenden in Deutschland forscht. »Komplexe Visaauflagen und fehlende Informationen in verständlichen Sprachen schaffen eine Informationsasymmetrie, die Vermittler ausnutzen: Für einfache Dokumente verlangen sie hohe Gebühren von den Studierenden.«

Ausbeutungskette mit vielen Profiteuren

Die Agenturen werden ergänzt durch spezialisierte Kreditinstitute, die den Student*innen Darlehen für die Kosten für ein Sperrkonto, an das die Aufenthaltserlaubnis in Deutschland gekoppelt ist, und die hohen Studiengebühren anbieten. Diese Studiengebühren – oft knapp 1.000 Euro im Monat – kassieren globale Bildungskonzerne, die nach dem Franchiseprinzip zahlreiche Privat-»Unis« betreiben, die teilweise nicht staatlich anerkannt sind, aber vierstellige Studierendenzahlen haben. In Deutschland nutzen Vermieter*innen die schlechten Chancen der indischen Studierenden auf dem Wohnungsmarkt aus und verlangen bis zu 600 Euro für einen Schlafplatz in einem Mehrbettzimmer.

Die indischen Studierenden sind unter massivem finanziellen Druck und auf eine Arbeit angewiesen, in die sie schnell – auch ohne Deutschkenntnisse – einsteigen können. Die Integration in die Lieferdienstbranche übernehmen kriminelle Subunternehmer*innen, die willkürlich bezahlen – teilweise mit Stundenlöhnen von sieben Euro, wie im Fall eines Fahrers bei einem Uber-Eats-Subunternehmen in Berlin.

Diese Kette – von der Uni-Vermittlung in Indien bis zum Subunternehmen in Berlin – schafft letztlich die Bedingungen, die die Dienstleistungsplattformen erst profitabel machen. Die Plattformkonzerne sind auf zwei Dinge angewiesen: Sie brauchen einen ausreichend großen Niedriglohnsektor, aus dem sie ihre Arbeitskräfte rekrutieren, und eine ausreichend große Mittelschicht, die die Dienstleistungen in Anspruch nimmt. Damit werden die einen zu Dienstboten für die anderen, die sich das Bedientwerden zuvor nicht leisten konnten.

Das lässt sich ebenso international beobachten wie die Tatsache, dass Beschäftigte in der Plattformindustrie überproportional migrantische Beschäftigte sind, die kaum Zugang zu besseren Jobs haben – das digitale Prekariat. Bestimmte Segmente der Plattformarbeit in europäischen Städten wie Putzen, Pflegen, Lebensmittel und Waren liefern, werden mittlerweile oft von einzelnen migrantischen Communities getragen, die Beschäftigung, Zugänge und Ressourcen über informelle Netzwerke organisieren. Das zeigt etwa die Studie »Migrant labour in the ›gig‹ economy: progress or trap?« von Agnieszka Piasna and Wouter Zwysen.

Überausbeutung mithilfe des Aufenthaltsrechts

Ein entscheidender Hebel für die Herstellung des rassistischen Ausbeutungssystems und die Sicherung ausreichender Arbeitskräfte im Niedrigstlohnbereich ist das Migrationsrecht. Es treibt die Kosten für Arbeiter*innen, um überhaupt Zugang zum deutschen Arbeitsmarkt zu bekommen, nach oben, und drückt die Löhne durch die Schwächung der Verhandlungsposition der Arbeiter*innen nach unten.

Während der Verlust des Arbeitsplatzes, zum Beispiel durch Repression nach der Organisierung von Streiks, auch mit dem Verlust der Aufenthaltserlaubnis einhergehen kann, besteht kaum Zugang zu staatlichem Schutz. So ist beispielsweise der Zoll zugleich für die Kontrolle von Verstößen gegen den Mindestlohn und für Verstöße gegen eine begrenzte oder fehlende Arbeitserlaubnis zuständig. In der Praxis werden bei Straßenkontrollen den Fahrer*innen Strafen aufgebrummt, nicht ihren Chefs.

Oft prägt der Aufenthaltsstatus auch die Hierarchie im System: Die Chefs der Plattformen und die der Subunternehmen haben den deutschen Pass oder eine unbefristete Aufenthaltserlaubnis. Lieferfahrer*innen, die legal oder zumindest teilweise legal angestellt sind, haben begrenzte Aufenthalts- und Arbeitsrechte, etwa mit einem Studierendenvisum. Diese wiederum verleihen oft ihren Zugang zu den Apps und zu Verdienstmöglichkeiten an Arbeiter*innen ohne legalen Aufenthaltsstatus in Deutschland.

In den Anfangsjahren der Gig Economy, als nach der Finanzkrise 2008/2009 die ersten Plattformen wie Uber und Airbnb gegründet wurden, überwog bei Kritiker*innen die Sorge, die kurzfristige und fragmentierte Plattformarbeit lasse kaum kollektiven Widerstand zu. Doch insbesondere Lieferkuriere haben seit fast einem Jahrzehnt immer wieder das Gegenteil bewiesen. Erste wilde Streiks, organisiert über WhatsApp-Gruppen, gab es 2016 in London. Ab 2017 organisierten sich auch in Deutschland Fahrer*innen der Lieferdienste, manche bei der basisgewerkschaftlichen FAU, manche bei der DGB-Gewerkschaft NGG. 2021 machten Fahrer*innen beim Lieferdienst Gorillas in Berlin mit wilden Streiks Schlagzeilen. (ak 672, 673 und 675)

Wilde Streiks und Arbeiter*innenwiderstand

Seit einigen Jahren organisiert das Lieferando Workers Collective (LWC) migrantische Beschäftigte, die von der NGG oft nicht erreicht werden. »Wir haben gemerkt, dass wir mit allein arbeitsrechtlichen Themen nicht weiterkommen«, erklärt Merle, Organizerin beim LWC am Rande eines Cricketspiels, das das Fahrer*innenkollektiv auf dem Tempelhofer Feld in Berlin regelmäßig mitorganisiert. Neben dem Cricketspiel finden Mietrechts- und Aufenthaltsrechtsberatungen statt. Ebenso wichtig sei »Beziehungsarbeit, denn es braucht Vertrauen, um in Arbeitskämpfe zu gehen«, erklärt Merle. »Es gibt eben nicht die Fabrik, wo man vorm Eingang steht und die Hälfte der Belegschaft erwischt. Es ist langfristige und anstrengende Arbeit, aber der Mythos, dass wir und unsere Kolleg*innen unorganisierbar sind, ist Quatsch.« Als Teil der Strategie setzt das LWC auch auf Betriebsrät*innen. Die NGG wiederum hat sich mittlerweile auf Mehrsprachigkeit eingelassen.

Trotzdem befinden sich die Gewerkschaften bei den Lieferdiensten aktuell eher in der Defensive. Noch 2023 schien es, als würde Lieferando – damals Marktführer – Betriebsräte zwar widerwillig akzeptieren, die gewerkschaftliche Forderung nach einem Tarifvertrag jedoch aussitzen. (ak 693) Nach Angaben der NGG existierten damals bei der Muttergesellschaft Just Eat Takeaway zeitweise 24 Betriebsratsgremien mit rund 200 gewählten Vertreter*innen. Inzwischen zeigt sich ein anderes Bild: Lieferando steht unter wachsendem Kostendruck und orientiert sich im Wettbewerb zunehmend nach unten – das geht auch zulasten der Mitbestimmung. Offenbar hat das Unternehmen bei Konkurrenten wie Wolt und Uber Eats beobachtet, dass sich durch den Einsatz von Subunternehmen und die Rekrutierung prekär beschäftigter, migrantischer Arbeitskräfte Kosten senken lassen, ohne nennenswerte arbeitsrechtliche Konsequenzen.

Widerstand in der Branche existiert aber weiterhin – auch dort, wo Kuriere längst nicht mehr fest angestellt sind. So zogen Berliner Fahrer*innen eines Wolt-Subunternehmens zwischen Ende 2022 und Anfang 2023 vor Gericht, nachdem sie für ausgelieferte Bestellungen keinen Lohn erhalten hatten. Der juristische Erfolg blieb jedoch aus: Mangels eines nachweisbaren Arbeitsverhältnisses mit der Plattform konnten die Ansprüche nicht durchgesetzt werden. Auch spontane Streiks und Protestaktionen kommen in der Branche weiterhin vor. Im Januar 2025 streikten erstmals Uber-Eats-Fahrer*innen in Berlin, ohne Gewerkschaft, organisiert über eine WhatsApp-Gruppe, genauso wie es 2016 in London beim ersten wilden Streik angefangen hatte. Ob die Streiks aber tatsächlich nachhaltig ökonomischen Schaden anrichten, ist fraglich. Stattdessen sind die Risiken hoch: In Berlin schickten die Chefs mehrerer Subunternehmen einen Schlägertrupp, um die streikenden Uber-Eats-Fahrer*innen anzugreifen – ein Fahrer musste im Krankenhaus behandelt werden –, und entließen die Organisator*innen des Streiks.

Ist mehr Regulierung die Lösung?

Möglich ist dieser Wettbewerb nach unten auch, weil die Politik Plattformarbeit bislang kaum reguliert. Zwar einigten sich die EU-Arbeitsminister*innen im März 2024 auf eine Richtlinie, doch Deutschland hat bis Ende 2026 Zeit für die Umsetzung. Das Bundesarbeitsministerium zeigt wenig Eile: Man arbeite am Umsetzungsgesetz, einen Zeitplan gebe es jedoch nicht, heißt es auf Nachfrage. Die Frage ist auch, wie weit die Regulierung überhaupt gehen wird: Ein erster, weitgehender Entwurf scheiterte 2024, weil Deutschland und drei weitere Staaten sich enthielten. Er hätte Plattformbeschäftigte davon entlastet, ihre Arbeitsrechte einzeln vor Gericht durchsetzen zu müssen. Gleichzeitig wurde durch eine Investigativrecherche des britischen Guardian bekannt, dass unter anderem Uber viel Lobbygeld investiert hat, um in Brüssel entsprechende Maßnahmen zu verhindern.

Auch die Fahrer*innen selbst scheinen für das neue Jahr 2026 ihre Strategie zu ändern, weg von den direkten Auseinandersetzungen mit den Lieferdiensten. Sie fordern stattdessen von der Politik ein Direktanstellungsgebot – analog zum 2020 beschlossenen Arbeitsschutzkontrollgesetz (ASKG) in der Fleischindustrie. Essenslieferdienste sollen verpflichtet werden, ihre Fahrer*innen direkt anzustellen, statt sie über Subunternehmen zu beschäftigen. Unterstützung haben sie von Arbeitsministerin Bärbel Bas (SPD) bekommen: Bas hat jüngst öffentlich gemacht, dass ihr Ministerium prüfen will, ob ein Direktanstellungsgebot für Lieferkurier*innen in der Plattformökonomie gesetzlich eingeführt werden kann.

Doch was bringt das? Eine WSI-Studie kommt zu dem Ergebnis, dass das Direktanstellungsgebot den Arbeitsschutz in der Fleischindustrie zwar stärkte, die Arbeitsbedingungen insgesamt jedoch kaum veränderte. Die Wirkung von regulatorischen Vorhaben wie dem Direktanstellungsgebot entscheidet sich im Vollzug. Schon heute zeigt sich oft, dass genau hier die staatlichen Ressourcen knapp gehalten und die betreffenden Unternehmen nicht prioritär kontrolliert werden. Der Wohnungsmarkt liefert ein analoges Beispiel: Viele Migrant*innen, unter ihnen auch Zehntausende indische Studierende, leben in überbelegten Wohnungen, zu überhöhten Mieten und in illegal befristeten Mietverhältnissen – obwohl Instrumente zur Eindämmung solcher Praktiken existieren. Dass diese Mittel selten konsequent angewandt werden, verweist weniger auf Regelungslücken als auf fehlenden politischen Willen. Ob neue arbeitsrechtliche Vorgaben im Plattformsektor unter diesen Bedingungen mehr sind als gut gemeinte Interventionen, muss sich erst zeigen – vorausgesetzt, das Direktanstellungsgebot und starke Regularien kommen überhaupt.

Für die vielen indischen Studierenden würde ein Direktanstellungsgebot allenfalls eines von zahlreichen strukturellen Problemen adressieren. Zwar sind sie in der Plattformarbeit besonders sichtbar, doch sie arbeiten ebenso in anderen Niedriglohnsektoren – bei Subunternehmen großer Logistiker wie Amazon, in der Gastronomie oder im Tourismus. Diese Bereiche blieben von entsprechenden Reformen unberührt. Unverändert wären auch die übrigen Belastungen: hohe Studiengebühren an Universitäten mit unsicherem Arbeitsmarktwert der Abschlüsse, überteuerte Mieten, befristete und beengte Wohnverhältnisse – und die permanente Unsicherheit des Aufenthaltsrechts. Das Risiko für sie bleibt, Deutschland nach einigen Jahren schlecht bezahlter Arbeit verschuldet zu verlassen, während Lieferdienste, Vermieter*innen und Privatuniversitäten in Deutschland an ihrer Arbeitskraft gut verdient haben.