ak - analyse & kritik - zeitung für linke Debatte und Praxis / Nr. 540 / 19.6.2009

Tonight I'm gonna party like it's 1929

Die Farce der angeblichen Opel-Rettung

Immer diese Ausländer! Erst hätten "die Amis" mit ihrer Sturheit beinahe im letzten Moment noch die Opel-Rettung verbockt (wie Opel Gesamtbetriebsrat Klaus Franz meint). Dann wurde der traditionsreiche deutsche Autokonzern über Nacht "russisch". (Die Zeit) Die Opel-"Rettung" erscheint in der öffentlichen Debatte wie ein internationales Fußballmatch. Nur dass "die Italiener" bereits in der Vorrunde ausgeschieden sind, während Russland, Deutschland und die USA um den ersten Platz bei Opel spielen. Beginnen wir also mit einem Blick zurück in die Opel-Vorrunde.

Bereits seit den 1980er Jahren hat Opel/GM Europe Absatzprobleme. Zwischen 2000 und 2008 sank der Opel-Marktanteil in Deutschland von gut zwölf auf achteinhalb Prozent. Dann ging auf einmal alles ganz schnell. Im Zuge der sich ausweitenden Krise der Weltwirtschaft brach der globale Auto-Absatz drastisch ein. Von Januar 2008 bis 2009 ging die Menge der weltweit verkauften Fahrzeuge um 25 bis 35 Prozent zurück. Manche Hersteller - wie GM und Chrysler - mussten Absatzeinbrüche von nahezu 50 Prozent hinnehmen. Beide Unternehmen haben inzwischen Pleite gemeldet und versuchen, sich mit Hilfe des Insolvenzrechts und großzügiger Staatszuschüsse neu zu strukturieren.

Um Opel aus der GM-Konkursmasse "freizukaufen", begann im Dezember 2008 die Suche nach dem "Opel-Retter". Fiat war der erste Konzern, der seinen Hut in den Ring warf. Bereits im Jahr 2008 hatte Fiat-Chef Sergio Marchionne gewarnt, nur fünf oder sechs der zwölf weltgrößten Autokonzerne würden die Krise überleben. Diese Einschätzung deckt sich mit der Diagnose fast aller Auto-Experten, die die weltweiten Überkapazitäten der Branche mit 20 bis 30 Prozent veranschlagen.

Die Jungs von der Opel-Gang 

Doch was wäre überhaupt ein konkurrenzfähiger Autohersteller? Laut Winfried Wolf, "Marxist, Verkehrsexperte und Kritiker der Autogesellschaft" (so eine jüngere Selbstbeschreibung), zählen hier vor allem zwei Dinge: Jahresproduktion und Marktpräsenz. Nur wer mindestens drei bis vier Millionen Fahrzeuge im Jahr produziere und in mindestens drei der vier großen Automärkte (Nordamerika, Südamerika, Europa und China) verankert sei, habe im kommenden globalen Konkurrenzkampf eine Chance.

Das umschreibt auch den marktstrategischen Kern der Fiat-Offerte. Allein, so Fiat-Chef Marchionne im Spiegel-Interview Ende Mai, seien weder Fiat (2,1 Millionen Fahrzeuge pro Jahr) noch die europäischen GM-Töchter (1,7 Millionen Fahrzeuge) für die Zukunft gerüstet. "Deshalb mein Vorschlag: Lasst uns beide Hersteller fusionieren und einen gemeinsamen, konkurrenzfähigen Konzern formen." Aus demselben Kalkül ist Fiat gerade beim insolventen US-Autohersteller Chrysler (2,5 Millionen Fahrzeuge in 2007) eingestiegen.

In der Bundesregierung stieß eine Allianz von Opel mit Fiat auf wenig Gegenliebe. Das Konzept sei "schwammig" (Fiat hatte sich geweigert, Zahlen über die zu erwartenden Entlassungen zu nennen); außerdem sei zu befürchten, dass der italienische Autokonzern sich mit der Opel-Übernahme vor allem einen lästigen Konkurrenten im Kleinwagenbereich vom Hals schaffen wolle. Deutlich willkommener war der überwiegenden Mehrzahl der bundesdeutschen PolitikerInnen eine Fusion mit dem kanadisch-russischen Konsortium aus Magna, einem der weltgrößten Auto-Zulieferer, und der staatlichen russischen Sberbank.

Der kanadische Zulieferer punktete bei ihnen durch großzügige Job-Versprechungen für Deutschland, genauer: durch Zusagen für nur begrenzte Job-Streichungen. Alle vier deutschen Opel-Standorte (Rüsselsheim, Bochum, Kaiserslautern und Eisenach) sollen laut Magna-Konzept erhalten bleiben. 11.600 Stellen will das Unternehmen im Falle einer Übernahme bei GM Europe einsparen. (Spiegel vom 25. Mai) Betroffen wären vor allem die Werke in Antwerpen (Belgien), Luton (England) und Saragossa (Spanien). Unter den deutschen Standorten müsste sich einzig Bochum auf umfangreichen Personalabbau einstellen. 2.200 von gegenwärtig 5.200 Stellen im Werk will Magna streichen. Dafür verspricht der Zulieferer Zugang zum russischen Automobilmarkt, denn er kooperiert mit der russischen Sberbank und dem russischen Autohersteller Gaz.

Von größerer Bedeutung dürfte bei der Neigung zu Magna jedoch eine zweite Überlegung sein. Eine Fusion mit Fiat und Chrysler würde den neuen Opel-Verbund zum schärfsten Konkurrenten des größten deutschen Autobauers, des Volkswagen-Konzerns (gut sechs Millionen Autos pro Jahr), machen. Doch auf VW ruhen die Hoffnungen deutscher PolitikerInnen für die Zeit nach der Krise. Volkswagen soll einer der "großen Sechs" sein, die überleben. Notfalls auch auf Kosten von Opel.

Auch General Motors will eine Allianz von Opel bzw. GM Europe mit Fiat unbedingt verhindern, schließlich wird Fiat in Zukunft einer der wichtigsten GM-Konkurrenten auf dem US-Automarkt sein.

Magna - die Katze im (Stroh-)Sack

Bisher ist es alles andere als sicher, ob Magna überhaupt in der Lage ist, als Autohersteller erfolgreich zu sein. Nicht nur hat das Unternehmen wenig Erfahrung mit der Massenproduktion und dem Vertrieb von Autos. Auch ist Magna selbst - ebenso wie seine Partner - durch die Krise schwer gebeutelt. Im ersten Quartal 2009 hat sich der Magna-Umsatz fast halbiert (Die Welt, 19.5.09). Auch die Sberbank hat gerade 80 Prozent ihres Börsenwerts verloren, und die Autokrise macht vor Russland nicht Halt. Um bis zu 60 Prozent könnte der Absatz dort zurückgehen. (Spiegel, 25.5.09) Ob Russland überhaupt ein Wachstumsmarkt für Autos ist, bleibt offen.

Für Magna ist Opel ein Strohhalm, um selbst ans rettende Ufer zu gelangen. Mit 4,5 Milliarden Euro soll der Bund daher in den nächsten fünf Jahren für die Opel-Sanierung bürgen. Für die Vergesellschaftung des unternehmerischen Risikos ist also gesorgt.

Doch auch eine Insolvenz des Unternehmens ist immer noch möglich, denn die großspurig verkündete Opel-Rettung vom Pfingstwochenende ist bislang nicht viel mehr als eine vage Absichtserklärung, über die erst in einigen Monaten (will heißen: nach der Bundestagswahl) endgültig entschieden wird. Derzeit ist Opel - auch wenn in der Flut der Meldungen manchmal ein anderer Eindruck entsteht - keineswegs schon an Magna/Sberbank verkauft.

Vielmehr ist Opel zu 65 Prozent in eine Treuhandgesellschaft mit starkem GM-Einfluss überführt. Von diesen 65 Prozent sollen - falls eine Vereinbarung zustande kommt - 20 Prozent an Magna gehen und 35 Prozent an die Sberbank. Zehn Prozent schließlich erhalten - so will es die Magna-Firmenphilosophie - die Beschäftigten selbst, um diese noch enger ans Unternehmen zu binden. Die restlichen 35 Prozent der Opel-Anteile verbleiben bei General Motors bzw. beim GM-Insolvenzverwalter.

Ob mit Magna oder per Insolvenz: Für die Beschäftigten bietet kein Modell einen Anlass für allzu große Hoffnungen. Erstaunlich ist vor diesem Hintergrund, dass sich die deutschen Gewerkschaften und insbesondere die Opel-Betriebsräte von Beginn an mit großer Vehemenz für Magna ausgesprochen haben. Allen voran der Vorsitzende des Opel-Gesamtbetriebsrats Klaus Franz, der keine Gelegenheit auslässt, mit seinen positiven Eindrücken von den Magna-Chefs zu nerven: "In den Gesprächen mit Frank Stronach und seinem Chefmanager Sigi Wolf habe ich gespürt, mit welchem Herzblut die dabei sind. Ich habe Vertrauen, dass die richtig dickes Interesse an Opel haben." (Die ZEIT, 4.6.09)

Für solche Vorschusslorbeeren gibt es wenig Anlass. Zum einen ist Magna-Gründer Frank Stronach nicht gerade als Gewerkschaftsfreund bekannt. Eher als Firmenpatriarch der alten Schule. "Wer das Gold hat, macht die Regeln." Mit diesem Leitspruch wird Stronach gern zitiert. (Z.B. in der Welt, 19.5.09) Unabhängige Betriebsräte lehnt er ab; mitunter behindert er ihre Gründung auf wenig elegante Weise. In einem großen Teil der Magna-Werke setzte Stronach erst vor kurzem eine Verlängerung der Arbeitszeit durch - ohne Lohnausgleich.

Solche Maßnahmen drohen nun auch den Opel-Beschäftigten. Schon auf der großen Betriebsversammlung im Februar in Rüsselsheim bereiteten Berthold Huber und Klaus Franz die Beschäftigten auf die Einschnitte und Opfer vor, die man in den nächsten Monaten werde bringen müssen. Ein erstes Beispiel für ihre Verzichtsbereitschaft gab die IG Metall zu Jahresbeginn. Das Unternehmen hatte die zum 1. Februar fällige Lohnerhöhung von 2,1 Prozent für Opel-Beschäftigte einfach nicht ausgezahlt und der IG Metall kurzerhand einen neuen Tarifvertrag vorgelegt, um diese "Verschiebung" nachträglich zu legalisieren. Die Gewerkschaft stimmte dem Vorgehen zu. Einzig im traditionell kämpferischen Werk in Bochum ließ sie über diesen Schritt abstimmen. Eine knappe Mehrheit der TeilnehmerInnen stimmte für den IG-Metall-Vorschlag.

Interessenvertretung durch Verzicht?

Ergänzt haben die Betriebsräte der deutschen Opel-Werke ihre Strategie der "Interessenvertretung durch Verzicht" mit einer Entscheidung für den Konkurrenzkampf der Standorte. So tat sich der Bochumer Betriebsratsvorsitzende Rainer Einenkel Ende Mai mit der Forderung hervor, die Produktion des Opel Astra von Antwerpen nach Bochum zu verlegen (finanznachrichten.de, 24.5.09) - ein Frontalangriff auf die belgischen KollegInnen.

Wie die Gewerkschaften in der Krise ausgerechnet als Mitgestalter des Abbaus einen Blumentopf gewinnen wollen, bleibt ihr Geheimnis. Weder Verzichtsübungen noch die Standortkarte, die die offiziellen Arbeitnehmervertreter bei Opel gegenwärtig spielen, werden auch nur zu einer neuen Sozialpartnerschaft führen, wie ihre Protagonisten vielleicht hoffen. Durch ihre Aktionen untergraben sie nun die Möglichkeiten, sich werksübergreifend zu organisieren und zur Wehr zu setzen.

So sieht es auch die Gegenwehr ohne Grenzen (GoG), eine Bochumer Gruppe oppositioneller Opel-Beschäftigter, die seit den 1970er Jahren bei Opel Bochum aktiv ist. "Wir wollen die Krise nicht durch massenhaften Verzicht und Massenverelendung auf unserem Rücken austragen, um dann mit Volldampf nach dem bisherigen Motto - schneller schneller mit weniger Leuten immer mehr und weiter so - in die nächste, noch schlimmere Krise zu fahren", schrieb die Gruppe im GoG-Info (März), das sie im Werk verteilt. Sie fordert deshalb eine Reduzierung der Arbeitszeit auf sechs Stunden pro Tag bei vollem Lohnausgleich. Das, so argumentieren die GoG, liege im Interesse aller Auto-Belegschaften weltweit - und sei die einzige Möglichkeit, sich der Wachstumslogik zu entziehen. Denn einen Aufschwung der Auto-Produktion könne mit Blick auf Umweltschäden und Klimawandel niemand ernsthaft befürworten.

Interessant an der Argumentation der GoG ist auch, dass sie sich die Forderung "Opel muss bleiben" gar nicht erst zu eigen macht. Um in der gegenwärtigen Situation nicht in ein Betriebs- und Standortdenken hineingezogen zu werden, müsse man den Kampf um ein eigenes, gutes (Über-)Leben von der Opel-Rettung unabhängig machen. Wichtig sei, der Existenz ohne Opel den Schrecken zu nehmen. Deshalb lautet die zweite zentrale Parole der Gruppe "Arbeitslosengeld bis zum Ende der Arbeitslosigkeit und weg mit Hartz 4!" (GoG Info, März 2009)

Dass solche Forderungen zu ihrer Verwirklichung einer breiten Protestbewegung bedürfen, ist den Opel-Rebellen klar. Dass ein solcher Protest nicht auf Gewerkschaften und Betriebsrat zählen kann, ist ebenso offensichtlich. Vor fast fünf Jahren haben die Bochumer Opel-Beschäftigten durch ihren mehrtägigen wilden Streik gezeigt, dass selbst in großen Werken Arbeitskämpfe auch ohne die Gewerkschaft möglich sind. Bleibt nur zu hoffen, dass diese Erfahrung noch lebendig ist. Denn wie Winfried Wolf kürzlich im Labournet schrieb: "Die einzig glaubwürdige Perspektive - zu der ich auch öffentlich aufforderte - wäre eine Besetzung aller Anlagen von General Motors in Europa durch die Beschäftigten und eine Neuverhandlung aller Fragen auf Basis dieses Faustpfandes."

Jan Ole Arps