ak - analyse & kritik - zeitung für linke Debatte und Praxis / Nr. 554 / 15.10.2010

Eine andere Fabrik

Wie Opel-Beschäftigte über die Konversion der Automobilproduktion nachdenken

Juni 2010. 15 Leute haben sich zu einem einwöchigen Workshop, einer "Denkfabrik", versammelt, um über eine alternative gesellschaftliche Mobilität zu diskutieren. Das Besondere daran: Die TeilnehmerInnen sind Beschäftigte aus dem Bochumer Opel-Werk. Sie machen zusammen Bildungsurlaub. Während Opel unter dem neuen alten Dach von General Motors nach Wegen sucht, den Auto-Absatz anzukurbeln, wollen sie sich darüber unterhalten, wie Verkehr anders organisiert werden könnte und was das für die Produktion bei Opel heißt.

"Was ist Mobilität?", fragt Willi Hajek, der das Seminar vorbereitet hat. Die Denkfabrik beginnt mit einer Bestandsaufnahme, auch einer der eigenen Transportbedürfnisse. Für viele ist der Weg zur Arbeit die wichtigste Strecke. Dafür nutzen die meisten den PKW. Ökologisch ist das nicht sinnvoll, das ist klar. Früher, erinnert sich einer, wurden im Ruhrgebiet viele ArbeiterInnen mit Werksbussen abgeholt, vor allem in Frauenbetrieben wie Graetz und später Nokia. Das ist heute nicht mehr so.

Willi Hajek fragt weiter. "Könnte Mobilität auch anders organisiert sein?" Hier gibt es mehrere Ideen: Autos, die mit Solarantrieb fahren, zum Beispiel. Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs mit Bussen und Bahnen, da ohnehin viele Menschen die gleichen Strecken zurücklegen, nicht nur zur Arbeit. Jemand schlägt vor, dass Autos bereitgestellt werden könnten, die jeder nutzen kann - das Modell Stattauto. So könnte man die individuellen Mobilitätsbedürfnisse befriedigen und dennoch die Zahl der Autos im Privatbesitz reduzieren.

"Was ist Mobilität?", fragen sich die TeilnehmerInnen

Nach diesem Brainstorming wird im Internet nach Beispielen für die genannten Vorschläge gesucht. Jemand stößt auf ein Projekt in Ulm. Dort hat Daimler 300 Smarts über das Stadtgebiet verteilt; für einen geringen Preis kann jeder sie nutzen. Zu Anfang hatte das Projekt nur 50 NutzerInnen, inzwischen sind es 3.000.

Es geht bei dem Workshop darum, soziale Fantasien zu entwickeln, sagt Willi Hajek. Sich vorzustellen, was möglich sein könnte, und dann zu gucken, welche Ansatzpunkte es dafür gibt. Im Betrieb fehlt der Raum für solche Diskussionen, dort stehen andere Dinge im Vordergrund: Probleme mit Vorgesetzten, die Bezahlung oder die Angst um den Arbeitsplatz. Eine Woche gemeinsam zu diskutieren, sei wichtig, um die Grenzen, die der Alltag der Fantasie auferlegt, zu durchbrechen. Zudem schafft die Woche Verbindungen, die im Arbeitsalltag nicht entstehen können. In der Arbeit sind die Leute übers Werk verstreut und von verschiedenen Firmen angestellt; in der Denkfabrik tauschen sie sich eine ganze Woche lang intensiv aus. "Das wirkt nach", ist Willi Hajek überzeugt. "Man soll die Bedeutung solcher gemeinsamer Fahrten nicht unterschätzen."

Die Hälfte der TeilnehmerInnen an der Denkfabrik arbeitet direkt bei Opel, ein zweiter Teil bei einem Subunternehmen auf dem Werksgelände. Ein dritter Teil war früher mal bei Opel beschäftigt und ist inzwischen pensioniert oder arbeitet woanders. Die Mehrzahl ist männlich und zwischen 45 und 55 Jahren alt, aber es gibt auch zwei oder drei jüngere KollegInnen. Viele haben die Krise direkt zu spüren bekommen, waren längere Zeit in Kurzarbeit oder sind es noch immer. Trotzdem haben sie Bildungsurlaub beantragt, um an der Denkfabrik teilzunehmen. Das ist in Zeiten wie diesen kein leichter Schritt, er kostet Überwindung. Viele werden von ihren Vorgesetzten angehalten, ihren Antrag noch mal zu überdenken.

Die Urlaube werden von der GoG organisiert, der Gegenwehr ohne Grenzen, einer betrieblichen Oppositionsgruppe im Bochumer Opelwerk, und die TeilnehmerInnen stehen zumindest in sympathisierender Beziehung zu dieser Gruppe. Manche haben sich selbst bereits in der GoG engagiert, viele kennen jemanden, der oder die dabei ist.

Die GoG ist seit 40 Jahren im Werk aktiv, mal als Minderheit im, mal in Opposition zum Betriebsrat. Der wilde Opel-Streik im Oktober 2004 wäre ohne die jahrelange oppositionelle Tradition im Werk, an der die GoG einen großen Anteil hat, nicht vorstellbar gewesen. Damals ruhte die Arbeit in Bochum sechs Tage lang - aus Protest gegen Arbeitsplatzabbau und gegen den Willen der IG Metall. Es war ein Medienereignis, mehrere Tage die erste Meldung in der Tagesschau. So einen Streik hatte es in Deutschland lange nicht mehr gegeben. Ein bisschen war es wie eine Erinnerung an eine andere Zeit.

Die Geschichte der GoG reicht zurück ins Jahr 1970. Damals entschloss sich ein Dutzend Mitglieder des Bochumer SDS, das Studium abzubrechen und stattdessen eine Arbeit bei Opel zu beginnen. Ihr Antrieb war weniger die Begeisterung fürs Auto, sondern für die Arbeiterinnen und Arbeiter, die das Auto produzierten. Sie waren nicht die Einzigen. Bis Mitte der 1970er wagten sicherlich einige tausend der 1968 politisierten StudentInnen diesen Schritt, oft als Mitglieder einer maoistisch orientierten Partei(aufbauorganisation). Das schien nötig, um auch in Westdeutschland das Bündnis mit der Arbeiterklasse zu erreichen und die Frage nach der Revolution auf die Tagesordnung zu setzen.

Der Plan sah in etwa so aus: eine Parteizelle aufbauen, im betrieblichen Kampf die "bewusstesten" ArbeiterInnen zusammenschließen, und von dort durch politische Aufklärung und Konflikte im Betrieb Schritt für Schritt zur Revolution. Die Zurückhaltenderen veranschlagten für dieses Projekt einen Zeitraum von zehn Jahren - und kamen sich mit dieser Prognose äußerst reif vor, wie Wolfgang Schaumberg von der GoG vor einigen Jahren im express schrieb.

Im Bochumer Opel-Werk war die SPD die prägende politische Kraft. Im Betriebsrat stellte sie die Mehrheit, aber auch viele der ArbeiterInnen orientierten sich an der SPD. Viele arbeiteten im Bergbau oder der Stahlindustrie - zwei traditionell stark durch die SPD geprägte Bereiche -, bevor sie im 1962 gegründeten Bochumer Opel-Werk anfingen. Doch es existierte auch eine breite Erfahrung mit Kämpfen, wie Willi Hajek in einem Porträt über die Gruppe schreibt (1), und eine durchaus kritische Sicht auf Betriebsrat und Gewerkschaft in Teilen der Belegschaft. Eine Minderheit im Betriebsrat forderte denn auch eine aktivere und konsequentere Vertretung der Belegschaftsinteressen.

StudentInnen, Bandarbeiter- Innen und MigrantInnen

Mit den "Chaoten" von der Universität wollte indes keine der etablierten Gruppen etwas zu tun haben. Zuspruch fanden die ehemaligen StudentInnen stattdessen bei den meist spanischen GastarbeiterInnen, die sich durch Betriebsrat und Gewerkschaft nicht vertreten fühlten. Mit ihnen und einigen anderen ArbeiterInnen gründeten sie 1972 die GoG, damals Gruppe oppositioneller Gewerkschafter. Als es ein Jahr später in vielen Industriebetrieben der Bundesrepublik zu wilden Streiks kam, war auch das Bochumer Werk mit von der Partie. In jenem Jahr forderten vor allem an- und ungelernte BandarbeiterInnen, viele von ihnen MigrantInnen, eine außertarifliche Teuerungszulage. Sie demonstrierten durchs Werk und diskutierten mit KollegInnen. Vier Tage ruhte die Produktion. Beendet wurde der Streik bei Opel durch die Polizei; es gab Kündigungen - und eine Einmalzahlung von 100 DM.

Das Ereignis trug trotzdem zur Verankerung der GoG im Werk bei, die - anders als die Mehrheit im Betriebsrat - den Streik nach Kräften unterstützt hatte. Ihre Mitglieder kandidierten für den Betriebsrat und informierten über dessen Politik. Sie brachten auf Betriebsversammlungen Forderungen aus der Belegschaft ein und kritisierten zugleich den Kapitalismus. Während die IG Metall GoG-Mitglieder ausschloss, konnte sich die Gruppe einen festen Stand im Unternehmen erarbeiten. Weitere ArbeiterInnen schlossen sich an - für viele eine prägende Erfahrung, die ihr ganzes Leben umkrempelte.

Damals konnte sich kaum jemand vorstellen, dass die Fabriken einmal aus der Gesellschaft verschwinden würden - oder zumindest beinah.

Anfang der 1970er stand der fordistische Kapitalismus in voller Blüte - und das Auto stand im Zentrum dieser Epoche. Die Auto-Werke waren die modernsten Fabriken, in ihnen war die Arbeitsteilung auf die Spitze getrieben. Und die ArbeiterInnen konnten sich die Autos, die sie da produzierten, sogar leisten. Das Auto symbolisierte das Versprechen des sozialen Aufstiegs, die Integration der ArbeiterInnen in die Gesellschaft. Die Faszination, die von ihm ausging, hatte der französische Philosoph Roland Barthes schon Mitte der 1950er mit den Worten beschrieben: "Ich glaube, dass das Auto heute das genaue Äquivalent der großen gotischen Kathedrale ist. Ich meine damit: eine große Schöpfung der Epoche, die (...) in ihrem Bild, wenn nicht überhaupt im Gebrauch von einem ganzen Volk benutzt wird, das sich in ihr ein magisches Objekt zurüstet und aneignet." Dieser Mythos ergriff auch die Linke, die sich für die Auto-ArbeiterInnen begeisterte, die in Frankreich und Italien an der Spitze militanter Fabrikkämpfe standen.

Seitdem hat sich viel verändert. Mehr als 15.000 Menschen arbeiteten Anfang der 1970er bei Opel in Bochum. Heute sind es noch 5.000. Bis Ende 2011 sollen 1.800 von ihnen gehen. Die Schließung des Opel-Werks im belgischen Antwerpen wurde vor wenigen Wochen bekannt gegeben.

Doch seine Faszination hat das Auto noch nicht verloren. Beinahe 42 Millionen Pkws sind in Deutschland angemeldet. Auch die Auto-ArbeiterInnen, inklusive der linken Opposition, sind dieser Faszination erlegen. Vor einigen Jahren war Pit Wuhrer in der schweizerischen WOZ der Frage nachgegangen, wie "klassenkämpferische Daimler-Beschäftigte" zum "Klimakiller Auto" stehen. Und weiter: "Können AutoarbeiterInnen ein Produkt in Frage stellen, das sie täglich herstellen und von dem ihr Arbeitsplatz abhängt?" (WOZ, 26.7.07) Schwierig. Ein Betriebsrat aus dem Daimler-Werk in Stuttgart Untertürkheim bekannte, ihm müsse man das Autofahren verbieten; Appelle an VerbraucherInnen und Industrie nützten nichts.

Ein Betriebsrat sagt, ihm müsse man das Auto verbieten

Vielleicht ist diese Identifikation bei Daimler besonders stark, aber es gibt sie auch bei Opel. Unter dem Eindruck von Krise und Betriebsschließungen über Alternativen nachzudenken, fällt nicht leicht. In der Denkfabrik geht es aber nicht nur um die Frage, wie ein anderer gesellschaftlicher Verkehr aussehen und wie er produziert werden könnte, sondern auch darum, wie er durchzusetzen wäre. Wegen der kämpferischen Tradition bei Opel Bochum wissen viele, dass es Veränderungen nur geben wird, wenn sie sich selbst dafür einsetzen. Deshalb ist die Stimmung im Bochumer Werk auch heute noch eine andere als an vergleichbaren Orten. Als das Unternehmen im Februar 2009, auf dem Höhepunkt der Wirtschaftskrise, die geplanten Tariferhöhungen aussetzte, weil es für die 2,1 Prozent mehr Lohn angeblich kein Geld gab, war die Bochumer Belegschaft die einzige, die überhaupt über das Zugeständnis abstimmte. Andernorts erklärte sich die IG Metall einfach einverstanden. In Bochum befragte sie aus Sorge vor Protest die Mitglieder.

Dennoch hat es die Krise nicht unbedingt einfacher gemacht, Veränderungen durchzusetzen. Das Werk schrumpft, und die KollegInnen haben Angst um ihre Jobs. Außerdem hat die GoG - wie die meisten vergleichbaren Gruppen - Schwierigkeiten, Jüngere anzusprechen. Trotzdem wird Druck aus der Belegschaft nötig sein, damit etwas passiert. Es kann noch etwas dauern, aber Veranstaltungen wie die Denkfabrik eröffnen ein Gespräch über Perspektiven jenseits von Abfindungen und Sozialplänen. Es sind kleine Schritte, aber vielleicht sind sie der Beginn von etwas Neuem.

Bei der Abstimmung, von der die Rede war, stimmte übrigens eine knappe Mehrheit für den Verzicht; die GoG hatte geraten, dagegen zu stimmen.

Jan Ole Arps

Anmerkung:

1) Das Porträt ist zusammen mit Aufsätzen und Interviews in einem Sammelband zum Opel-Streik erschienen. Die Interviews mit Mitgliedern der GoG vermitteln einen guten Eindruck von der Bedeutung der Gruppe im Bochumer Werk: Jochen Gester, Willi Hajek: Sechs Tage der Selbstermächtigung. Der Streik bei Opel in Bochum Oktober 2004. Die Buchmacherei, Berlin 2005.